今年上半年，東風標致累計銷量只有不到15000輛，同比下滑超過20%，平均月銷不到2500輛，在華的表現(xiàn)處于全方位倒退階段，在服務、口碑、銷量方面也皆不盡如人意，甚至有的4S店連續(xù)多年虧本、最后把4S店也賣出去，品牌已經(jīng)極端邊緣化。
賣不動，根本賣不動
(資料圖片僅供參考)
如今的東風標致可以說是每個月都在創(chuàng)造更低的紀錄，今年6月東風標致全系幾款車沒有一款銷量過千。其中，東風標致旗下的幾款車型可謂昏昏沉沉，比如標致408、標致508L、標致2008、標致4008、標致全新5008等車型，單車平均單月銷量只有幾百臺，在市場幾乎沒有影響力可言。終其原因還是車型老舊不堪，競爭力不足，在過去這么多年時間里都處于縫縫補補又拿出來賣的套路。
以408為例，它是東風標致“全村的希望”，這么重要的一款車，現(xiàn)售款的內(nèi)部代號為T93RR。T93是2014款408的代號，也是首次用上1.6T發(fā)動機的408。而RR是改款的縮寫，一個R代表改款一次，兩個R說明改款了兩次。
但最近幾年標致408銷量每況愈下，去年8月21日新款標致408上市后，銷量有所回暖，四季度月均銷量可以超過3千輛，但今年銷量又開始大幅度下滑，最近三個月的銷量分別只有1240輛、874輛和543輛，銷量持續(xù)下降。更甚的是，即便只有五百多輛，但標致408已經(jīng)是品牌賣得最多的一款車。
價高，缺陷多
東風標致銷量如此慘淡，可以說是咎由自取。一方面是高于競品的產(chǎn)品定價導致品牌受眾減少，以標致508L這臺車型為例，雖然用上了海外最新的設計，但去掉了無邊框車門、掀背尾門這些個性化配置。而且其15.97萬元到22.47萬元的價格區(qū)間中，不乏很多高性價比的同級競品，例如，德系競爭對手上汽大眾帕薩特和一汽-大眾邁騰以及日系三劍客天籟、凱美瑞和雅閣也在該價格區(qū)間里。且論排量和終端優(yōu)惠，它們都顯得比標致508L更有誠意。同一級別的產(chǎn)品中，法系品牌車型定價普遍都要比更為熱門的日系、德系更要高，消費者自然就選擇了性價比更高的合資車型，并對于東風標致這個品牌形成性價比不高的固有印象。
另一方面，現(xiàn)如今都2023年了，東風標致卻還在賣2014年的車型，兩次中期改款之后的408車型長寬高還有軸距，仍然和2014款的408車型一模一樣，都是4750x1820x1488毫米，軸距2730毫米，1毫米不多也不少，且車身側面也是一模一樣，看不出改變。所以現(xiàn)在的408車型即便外觀內(nèi)飾是新的，但是骨子里仍然是十年前的車型平臺，一樣的底盤配方以及被“玩膩了的1.6T發(fā)動機。
更重要的是，“信任”二字，建立十分不易，崩塌卻只在瞬息。此前煥新的東風標致408為拯救銷量，以“厚道”為賣點，率先給出“一年保價”政策“福利”鞏固消費者信心，但保價時間還沒過，東風標致408卻先是在2023年3月的價格戰(zhàn)中最高降價4.8萬，之后又全國性變相降價，幅度達到了1萬元，連續(xù)的價格陡降直接戳痛了老車主，而當車主要求兌現(xiàn)保價承諾時，廠家卻以政企補貼等為由推三阻四不給處理。
眾所周知，東風標致的用戶口碑一直不盡如人意，在各大維權平臺的投訴量長期居高不下，集中在“價格變動”“發(fā)動機/電動機燒機油”“減配”等問題。在6月份，大量408車主反映廠家一年保價協(xié)議形同虛設。
在營銷上?！靶÷斆鳌?，糊弄消費者，在產(chǎn)品上不思進取，用淘汰的技術平臺上拼湊而來的車型來應付中國用戶。試問東風標致：還有多少殼可以換？還有多少韭菜可以割？
此外，對于如今的汽車市場來說，新能源是無法繞開的話題。東風標致雖然早在2020年北京車展上便發(fā)布了Move to Electric戰(zhàn)略，同時表示要在電動化的改革中實現(xiàn)彎道超車。但現(xiàn)實是，當前除了一款e2008以外，似乎再難以見到純電動車的身影，就連其主推的東風標致4008插混，上半年僅賣出一臺。
結語
從東風標致的種種行為可以看出，其對于中國市場的態(tài)度相當?shù)÷?，即便當年最風光的時期，標致307車型到了中國能夠改成三廂，已經(jīng)是一個不可思議的突破。
十年前，車市屬于賣方市場，消費者沒什么太多的選擇，東風標致的輝煌業(yè)績可以說是“撿來的”。如今，中國品牌崛起，合資品牌紛紛加快新車型、新技術的投入，以應對國內(nèi)車市的變革，但東風標致依然無動于衷，無視市場需求。
廣汽菲克退出了，廣汽三菱停擺了，教訓在前，東風標致將何去何從？雖然外資方宣稱不會退出中國市場，但其表面一套，背后一套的玩法，用行動證明了它的無所謂。
關鍵詞：
